...einer der die Kandidatur mitgetragen hatte, aber nicht mit zum FIS-Kongress nach Beirut reisen konnte. Dort hatte die FIS im Mai 1967 das Großereignis an das Tal in den SÃŒdtiroler Dolomiten vergeben.

FÃŒr Gröden war das aber nicht nur ein Grund zum Feiern, sondern gleichzeitig das Zeichen, Pickel und Schaufel in die Hand zu nehmen. Es brauchte Infrastruktur wie Straßen und MehrzweckgebÀude und es galt das zu bauen, worauf drei Jahre spÀter um WM-Medaillen gefahren werden sollte: Rennpisten. In erster Linie brauchte Gröden eine Abfahrtsstrecke, denn keine der bislang bestehenden HÀnge wies einen Höhenunterschied von 800 Metern auf. Das wurde von der FIS gefordert. Die 3er-Piste, die von Ciampinoi nach Wolkenstein fÃŒhrte und wo schon mehrmals FIS A-Rennen stattgefunden hatten, erfÃŒllte dieses entscheidende Kriterium knapp nicht. Die rund 750 Meter reichten nur fÃŒr das Frauenrennen. Also war klar: Es muss eine neue Abfahrt gebaut werden.

Die Vorgaben der FIS ließen nur zwei Varianten zu. Beide hatten ihren Start auf Ciampinoi in 2249m und fÃŒhrten, der Nordwand des Langkofel entlang, Richtung Tal. Erst kurz vor den Sochers-Mauern trennten sich die beiden StreckenfÃŒhrungen: Eine fÃŒhrte ÃŒber die Ciaslat-Wiesen nach Ruacia, einer Mulde, die politisch auf Gemeindegebiet von Wolkenstein liegt, geografisch aber an das Dorfzentrum von St. Christina angrenzt. Der zweite Trassenvorschlag bog (orografisch) rechts der Sochers-Mauern ab und endete in La Pozza, einer Wiese zwischen St. Christina und Wolkenstein.

Max Schenk, seit 1957 Mitarbeiter im Skiklub Gröden, hatte schon fÃŒr mehrere Pisten technische Zeichnungen angefertigt und sollte auch fÃŒr die zu bauende Strecke einen Plan ausarbeiten. „Ich war eigentlich kein Fachmann darin, sondern habe mir diese FÀhigkeit im Laufe der Jahre angeeignet“, erzÀhlt der heutige Vize-BÃŒrgermeister von St. Christina. Schenk brachte also zu Papier, wie die neue Grödner Abfahrtsstrecke aussehen könnte. Die Entscheidung, ob nun nach Ruacia oder nach La Pozza gebaut werden wÃŒrde, trafen aber andere.

Gustav Thöni bei den WM 1970

Hubert Spiess, Rennleiter bei den Olympischen Spielen 1964 und 1976 in Innsbruck, ließ sich bei einem Lokalaugenschein die Varianten fÃŒr die mögliche neue Abfahrtsstrecke zeigen. Nach Absprache mit Hermann Nogler, dem Spezialisten fÃŒr technische Fragen im Grödner WM-Komitee, entschied sich Spiess fÃŒr Ruacia als Ziel. Mit 3.446m war diese Strecke lÀnger als die Abfahrt nach La Pozza und wies zudem einen größeren Höhenunterschied (839 Meter) auf. Die Trasse wurde aufgrund von Schenks Zeichnung festgelegt. Sie sah eine relativ gerade LinienfÃŒhrung von Ciampinoi bis ins Ziel vor. Am „Costa de Gialina“, den heutigen Kamelbuckeln, wÀhlte Schenk die Überfahrt ÃŒber einen Kamm anstatt der Durchquerung eines kleinen Tals. „Heute sieht man davon nichts mehr, weil die Strecke inzwischen verbreitert worden ist“, erklÀrt der Zeichner. Und auch die Kurve bei den Ciaslat-Wiesen gab es ursprÃŒnglich nicht. Beim ersten Rennen wurde dieser Streckenteil geschnitten und die enge Zielkurve am Nucia-Hof direkt angefahren.

Bevor der Bau der Piste in Angriff genommen wurde, musste die technische Entscheidung auf politischer Ebene bestÀtigt werden. Das Land SÃŒdtirol unter Landeshauptmann Silvius Magnago sagte sofort zu, schwieriger war es in Wolkenstein, wo man um die touristische Zukunft fÃŒrchtete. Dort hatte man bis zum Schluss auf ein Ziel bei La Pozza gehofft, was den Dorfkern mehr belebt hÀtte als das periphere Ruacia. Schließlich war der Bau der Aufstiegsanlagen direkt an den Verlauf der Piste gekoppelt. „Es gab damals eine sehr belebte Gemeinderatssitzung“, kann sich Erich Demetz, damals der technische Leiter in der WM-Organisation erinnern. „Als die Entscheidung bestÀtigt wurde, sind der damalige Wolkensteiner BÃŒrgermeister und ich angefeindet worden.“ Es wurden 400 Unterschriften gesammelt und eine Initiative mit dem Titel „Salvon Selva“ („Retten wir Wolkenstein“) gestartet. „Heute redet kein Mensch mehr darÃŒber, denn letztlich haben alle von der Piste und der Weltmeisterschaft enorm profitiert. Sie hat Gröden den Aufstieg in den Olymp der klassischen Wintersportorte beschert“, ist Demetz ÃŒberzeugt.

Mitarbeiter der WM 1970 in Gröden.

Demetz koordinierte auch den Bau der Saslong, wie auch aller anderer WM-Pisten. Die größten Eingriffe betrafen Rodungen zwischen Sochers und den Ciaslat-Wiesen sowie auf dem Zielhang. Im Ciaslat wurden 26 Quellen gefasst und abgeleitet, darunter auch der kleine „Lech de Ciaslat“ („Ciaslat-See“). Ein Hof, der ohne Trinkwasser blieb, musste mit einer neuen Leitung versorgt werden. „EinwÀnde von UmweltschÃŒtzern gab es damals nicht. Naturschutz war kein großes Thema“, erinnert sich Demetz. „Außerdem wurde jeder gefÀllte Baum an anderer Stelle aufgeforstet.“ Die Kosten fÃŒr den Bau der Saslong beliefen sich auf 110 Millionen Lire und wurden vollumfÀnglich aus dem Gesamt-Budget fÃŒr Ski-WM genommen.

„Mehr als 30 Mal bin ich in jenem Winter nach Ciampinoi gefahren“, berichtet Max Schenk, der beim Bau keine spezifische Rolle mehr innehatte. Doch Schenk kannte das GelÀnde und die StreckenfÃŒhrung wie kein Zweiter. Deshalb wurde er immer wieder herbeigezogen, wenn es darum ging, GÀsten und Interessierten die entstehende Piste zu zeigen. „Vertreter des Skiclubs oder des Wintersportverbandes, Gesandte der Kurverwaltung, Landesbedienstete oder der Mitglieder der Forstbehörde – alle wollten wissen, wie der Bau ablief. Sogar auslÀndische Journalisten kamen nach Gröden und interessierten sich fÃŒr die neue WM-Piste.“

Jean-Daniel DÀtwyler 1969, im Ziel der Saslong.

Bevor der Weltmeister auf der Saslong gekÃŒrt wurde, fand 1969 die Generalprobe statt. Die erste Weltcupabfahrt auf der neuen Piste gewann der Schweizer Jean-Daniel DÀtwyler. In 2.07.75 Minuten bewÀltigte er die von fast 20 Zentimeter Neuschnee gebremste Strecke. „Diese Piste ist zu leicht“, beklagte das Österreichische Abfahrts-Ass Karl Schranz, revidierte aber Jahre danach seine Aussage, denn „die Saslong von 1969 hat mit jener von heute nichts zu tun“, betont Erich Demetz. „Im Vergleich zu damals ist sie jetzt ein Riesenslalom.“ Einer der GrÃŒnde dafÃŒr ist die verÀnderte LinienfÃŒhrung im Ciaslat. Aus der direkten Linie wurde eine kurve um Geschwindigkeit aus der Fahrt zu nehmen.

Das war aber bei weitem nicht die einzige VerÀnderung, die die Saslong im Laufe der Jahrzehnte erlebte. Zum einen musste den immer strenger werdenden Sicherheitsrichtlinien der FIS Rechnung getragen werden, zum einen galt es, den touristischen Ansturm auf die inzwischen weltberÃŒhmte Piste zu bewÀltigen. Die ursprÃŒngliche Seilbahn, die ein privater Unternehmer zeitgleich mit der Piste gebaut hatte, wurde modernisiert und transportierte immer mehr Skifahrer auf den Berg. So wurde die Saslong nach und nach verbreitert. Erst die Sochers-Mauern, dann der Bereich um die Kamelbuckel und zuletzt, im Sommer 2007, die Zielkurve und der Zielhang. „Das lÀsst die Möglichkeit offen“, so FIS-Rennleiter GÃŒnter Hujara, „auf der Saslong in Zukunft nicht nur Abfahrt und Super-G durchzufÃŒhren.“

Nach 40 Jahren fÃŒhrt die Saslong, die ihren Namen vom 3181m Langkofel hat, mehr als je zuvor ein Doppelleben. Sie ist zum einen ein Klassiker des alpinen Skiweltcups und wird in einer Reihe mit den großen Abfahrtspisten der Welt genannt. Sie ist eine schnelle, sehr spektakulÀre Strecke mit 17 kleineren und größeren SprÃŒngen. Der obere Teil ist relativ einfach zu fahren und gilt als Gleitstrecke. Der Looping gleich nach dem Start und der „Saut dl Moro“ (Moro-Sprung) auf der Moro-Wiese, bei dem die RennlÀufer erstmals richtig abheben, fÃŒhren hinunter zu den Sochers-Mauern, benannt nach der gleichnamigen Wiese. Dann kommt jene Passage, fÃŒr die die Saslong weltberÃŒhmt ist, die Kamelbuckel. Sie haben ihren Namen von Sepp Sulzberger, einem technischen Delegierter, der im Auftrag der FIS die Rennen in Gröden ÃŒberwachte. „Dort oben, da wo die Kamelbuckel sind“, sagte er um sich verstÀndlich zu machen. Seither blieb den drei HÃŒgeln dieser Name haften. Rund 88 Meter soll der Österreicher Michael Walchhofer, Sieger von 2007, dort schon gesprungen sein. Der Luftstand betrÀgt angeblich bis zu 13 Meter. Historisch der erste Sprung ÃŒber die Buckel, den der Nordtiroler Uli Spiess 1980 wagte. „Die Angst saß mir tief im Nacken. Die Angst vor der Ungewissheit, ob ich es schaffen wÃŒrde oder ob meine Knochen anschließend eingesammelt werden mÃŒssten“, erinnert sich Spiess, der sich auf Skisprungschanzen auf das gefÀhrliche Unterfangen vorbereitete. Der Pionier meisterte den Sprung erfolgreich, einigen nach ihm gelang das nicht. Nachdem mehrere LÀufer schwer zu Sturz gekommen waren, wurden die Kamelbuckel im Laufe der Jahre angepasst und teils entschÀrft. Dennoch sind sie fÃŒr viele Fachleute noch immer eine der SchlÃŒsselstellen im alpinen Skiweltcup.

Vollgepumpt mit dem Adrenalin der Kamelbuckel kommen die LÀufer auf die technisch schwierigen Ciaslat-Wiesen. Schon viele haben dort das Rennen oder eine gute Platzierung verloren. Die Einfahrt auf den mit vielen Wellen und Rippen sehr unruhigen Teil ist entscheidend. Über die Zielkurve, auch Nucia-Kurve nach dem gleichnamigen Hof, fÀhrt der RennlÀufer in den steil nach links abhÀngenden Zielschuss. Die Rekordzeit auf der Saslong liegt bei 1.52,99, aufgestellt im Jahr 2003 vom zweimaligen Sieger Antoine Deneriaz aus Frankreich. Jean-Daniel DÀtwyler benötigte bei seiner Siegesfahrt 1969 trotz direkter LinienfÃŒhrung fast 15 Sekunden mehr.

Eine Rennstrecke ist die Saslong aber nur eine Woche im Dezember. Den Rest des Winters ist sie eine beliebte Abfahrt fÃŒr Freizeit-Skifahrer. Steil und schnell, aber breit und ÃŒbersichtlich ist sie ÃŒber die Jahre an die Anforderungen des modernen Skifahrens angepasst worden. Doch nicht selten wird die Saslong unterschÀtzt. Die steilen HÀnge im oberen Abschnitt, die hÃŒgelige Mittelpassage und die eisigen Kurven im Ciaslat und im Zielhang fordern selbst geÃŒbten Skifahrern alles ab. Doch egal, ob man das Ziel nach einer Viertelstunde oder nach 1.53 Minuten erreicht – Jeder, der die Saslong bezwingt und das kalte Ruacia gesund erreicht, darf sich als kleiner Weltmeister fÃŒhlen.

Wolfgang Resch, im Herbst 2008